Szarak Czy ty myślisz, że jeśli przyjeżdżają tiry z Ukrainy na teren UE to nie obowiązują ich przepisy UE?
To jest bardzo naciągane. Brak zrozumienia problemu, tylko wszystko zrzucanie na to bo UE jakieś tam przepisy swoje ma.
Szarak Jeśli ktoś kita mi zacznie wmawiać bo Ukraińcy ,,oszukujo", to mój ojciec jeździ na tirach.
Wy, towarzyszu @Szarak , to nie powinniście zabierać głosu w tematach, o których pojęcia nie macie - czyli z pewnością o polityce, ekonomii, gospodarce i prawie. Czytanie der Onet czy Wyborczej nie podnosi zasobu wiedzy i nie rozwija umysłu - robicie to od lat i nadal ciągłe „pomyłki”, prawda? Nie zastanawia to was wcale?
Pomiędzy „mój ojciec jeździ na tirach” a „posiadam rzetelną wiedzę o sytuacji sektora transportu kołowego w Polsce” lub „prowadzę firmę transportową i znam realia branży” jest ogromna różnica - taka, mniej więcej, wielkości Wielkiego Kanionu.
Zamiast emocjonalnych, niczym nie uargumentowanych wpisów, lepiej spędzić trochę czasu na analizie danych, poszerzaniu wiedzy i słownictwa.
Nie warto się tak bezmyślnie się kompromitować towarzyszu.
Założenie i prowadzenie firmy transportowej w Polsce, jako kraju członkowskiego Unii Europejskiej, wymaga spełnienia szeregu przepisów, regulacji i norm UE, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa, ochrony środowiska oraz uczciwej konkurencji na rynku transportowym (czytaj - wszystkich lewackich wymysłów ubijających konkurencyjność). Poniżej wklejam szczegółowy przegląd tych wymogów oraz różnice w stosunku do firm z Ukrainy, uwzględniając umowę o liberalizacji transportu drogowego między UE a Ukrainą z 2022 roku.
Przepisy, regulacje i normy UE dla firm transportowych w Polsce
Aby założyć i prowadzić firmę transportową w Polsce, musisz spełnić następujące wymagania wynikające z prawa unijnego i polskiego:
Dostęp do zawodu przewoźnika (Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009):
- Dobra reputacja: Właściciel firmy i osoba zarządzająca transportem muszą mieć nieskazitelną reputację, co oznacza brak poważnych wyroków skazujących za przestępstwa (np. handlowe, karne, dotyczące bezpieczeństwa drogowego).
- Zdolność finansowa: Firma musi wykazać odpowiednią zdolność finansową, aby zapewnić stabilność działalności. W przypadku pojazdów o DMC powyżej 3,5 tony wymagane jest 9000 euro na pierwszy pojazd i 5000 euro na każdy kolejny pojazd. Dla lekkich pojazdów dostawczych (2,5–3,5 tony) wymagania są niższe (1800 euro na pierwszy pojazd, 900 euro na kolejny).
- Kompetencje zawodowe: Osoba zarządzająca transportem musi posiadać Certyfikat Kompetencji Zawodowych (CKZ), uzyskany po zdaniu egzaminu obejmującego m.in. prawo transportowe, zarządzanie finansami i bezpieczeństwo.
- Rzeczywista siedziba: Firma musi mieć rzeczywistą i stałą siedzibę w państwie członkowskim UE, co obejmuje biuro, infrastrukturę administracyjną i odpowiednie zaplecze techniczne.
Licencja wspólnotowa (Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009):
- Aby wykonywać międzynarodowy transport drogowy towarów w UE, firma musi uzyskać licencję wspólnotową wydawaną przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) w Polsce. Licencja ta pozwala na przewozy międzynarodowe oraz kabotażowe (przewozy wewnątrz innego kraju UE) w ograniczonym zakresie.
- Licencja wymaga corocznego odnawiania i uiszczania opłat.
Pakiet Mobilności (Rozporządzenie (UE) 2020/1055 i inne):
- Wynagrodzenie kierowców: Kierowcy wykonujący przewozy międzynarodowe lub kabotażowe muszą otrzymywać wynagrodzenie zgodne z przepisami kraju, w którym wykonują pracę (np. minimalna płaca we Francji czy Niemczech). W Polsce oznacza to konieczność dostosowania wynagrodzeń do stawek unijnych, co zwiększa koszty operacyjne.
- Czas pracy i odpoczynku: Kierowcy muszą przestrzegać rygorystycznych przepisów dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków (Rozporządzenie (WE) nr 561/2006). Wymaga to stosowania tachografów cyfrowych (od grudnia 2024 – tachografów inteligentnych II generacji).
- Powrót pojazdu do bazy: Co 8 tygodni pojazdy muszą wracać do siedziby firmy w kraju rejestracji, co generuje dodatkowe koszty.
- Ograniczenia kabotażu: Przewoźnik może wykonać maksymalnie 3 operacje kabotażowe w ciągu 7 dni w innym kraju UE, po czym obowiązuje 4-dniowy okres “cooling-off” przed ponownym kabotażem w tym samym kraju.
Normy środowiskowe (Euro 6 i przyszłe regulacje):
- Pojazdy używane w transporcie drogowym muszą spełniać normy emisji spalin (obecnie Euro 6 dla nowych pojazdów). UE wprowadza również coraz surowsze wymagania dotyczące redukcji emisji CO2, co może wymagać inwestycji w pojazdy niskoemisyjne lub elektryczne.
- Od 2025 roku firmy transportowe w Polsce będą musiały raportować emisje w ramach dyrektywy CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive), nawet jeśli nie są bezpośrednio objęte obowiązkiem, ze względu na wymagania kontrahentów.
Podatek VAT i rozliczenia podatkowe:
- Zgodnie z art. 28b i 28f ustawy o VAT, usługi transportowe w UE są opodatkowane w miejscu siedziby usługobiorcy (dla firm) lub w miejscu rozpoczęcia transportu (dla osób fizycznych). Od października 2020 roku faktury za usługi transportowe muszą być oznaczane kodem GTU 13 w JPK_V7.
- Firma musi prowadzić szczegółową dokumentację podatkową i przestrzegać unijnych zasad rozliczania VAT.
Ubezpieczenia i odpowiedzialność:
- Obowiązkowe ubezpieczenie OC przewoźnika (OCP) oraz ubezpieczenie pojazdów. W przypadku przewozów międzynarodowych ubezpieczenie musi obejmować wszystkie kraje, w których firma działa. Unijni przewoźnicy niechętnie wjeżdżają na Ukrainę, ponieważ ubezpieczenia często nie pokrywają obszarów objętych konfliktem zbrojnym.
Elektroniczny list przewozowy (e-CMR):
- Od 2024 roku wprowadzany jest obowiązek stosowania elektronicznego listu przewozowego (e-CMR), który ułatwia zarządzanie danymi o transporcie, ale wymaga inwestycji w systemy IT.
Infrastruktura i tachografy:
- Od grudnia 2024 roku wszystkie pojazdy w transporcie międzynarodowym muszą być wyposażone w tachografy inteligentne II generacji, które rejestrują dane o lokalizacji i czasie pracy kierowców. Dane muszą być przechowywane i dostępne do kontroli przez 56 dni.
Bezpieczeństwo i kontrola:
- Firma musi przestrzegać unijnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa transportu (np. odpowiednie zabezpieczenie ładunków, szkolenia kierowców). Regularne kontrole drogowe w krajach UE (np. niemieckie kontrole graniczne) mogą skutkować karami za niezgodności.
Inwestycje w infrastrukturę i szkolenia:
- Firma musi inwestować w odpowiednie zaplecze techniczne (np. parkingi, warsztaty) oraz szkolenia dla kierowców w zakresie bezpieczeństwa, ekologii i nowych technologii.
Różnice w przepisach dla firm z Ukrainy
Umowa między UE a Ukrainą w sprawie transportu drogowego towarów, podpisana 29 czerwca 2022 roku (Decyzja Rady (UE) 2022/2435), zliberalizowała dostęp ukraińskich przewoźników do rynku UE, co znacząco wpłynęło na konkurencję, szczególnie dla polskich firm. Poniżej kluczowe różnice w przepisach, których firmy z Ukrainy nie muszą spełniać:
Brak konieczności uzyskania licencji wspólnotowej:
- Ukraińscy przewoźnicy nie muszą uzyskiwać licencji wspólnotowej, aby wykonywać przewozy dwustronne (między Ukrainą a UE) oraz tranzytowe przez terytorium UE. Umowa zwalnia ich z obowiązku posiadania zezwoleń na transport, co znacząco obniża bariery wejścia na rynek.
Wyłączenie z Pakietu Mobilności:
- Ukraińscy przewoźnicy nie podlegają przepisom Pakietu Mobilności, co oznacza:
- Brak obowiązku dostosowania wynagrodzeń kierowców do minimalnych płac w krajach UE (np. we Francji czy Niemczech), co daje im przewagę kosztową. Średnia pensja ukraińskiego kierowcy wynosi ok. 1200–1300 USD miesięcznie, podczas gdy polski kierowca zarabia ok. 2750 USD.
- Brak obowiązku powrotu pojazdów do bazy co 8 tygodni, co zmniejsza koszty operacyjne.
- Brak ograniczeń kabotażowych w pełnym zakresie – ukraińscy przewoźnicy nie mogą oficjalnie wykonywać kabotażu w UE, ale istnieje podejrzenie, że niektórzy obchodzą te przepisy, korzystając z giełd transportowych.
Normy środowiskowe:
- Ukraińskie pojazdy nie muszą spełniać rygorystycznych norm Euro 6, co pozwala na używanie starszych, tańszych pojazdów. To znacząco obniża koszty inwestycji w tabor.
Mniejsze obciążenia administracyjne:
- Umowa UE-Ukraina eliminuje konieczność posiadania zezwoleń na przewozy dwustronne i tranzytowe, co zmniejsza obciążenia administracyjne dla ukraińskich firm. Polskie firmy muszą natomiast prowadzić szczegółową dokumentację (np. tachografy, e-CMR, JPK_V7).
Koszty pracy i regulacje socjalne:
- Ukraińskie firmy nie są objęte unijnymi przepisami dotyczącymi czasu pracy kierowców (Rozporządzenie (WE) nr 561/2006) ani wymogami dotyczącymi tachografów inteligentnych. To pozwala na większą elastyczność w organizacji pracy i niższe koszty.
Raportowanie emisji (CSRD):
- Ukraińskie firmy nie są objęte unijną dyrektywą CSRD, więc nie muszą raportować emisji CO2 ani dostosowywać się do wymogów zrównoważonego rozwoju, co daje im przewagę w kosztach operacyjnych.
Ubezpieczenia:
- Ukraińscy przewoźnicy często napotykają trudności z ubezpieczeniem na terenie UE, szczególnie na Ukrainie ze względu na konflikt zbrojny. Jednak w przewozach dwustronnych i tranzytowych nie muszą spełniać takich samych wymogów ubezpieczeniowych jak unijne firmy.
Kluczowe różnice w kosztach prowadzenia firmy transportowej
Koszty licencji i zezwoleń:
- Polska (UE):
- Licencja wspólnotowa: Koszt uzyskania licencji na transport międzynarodowy to ok. 4000 zł za zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz 800–1100 zł za licencję wspólnotową (w zależności od liczby pojazdów). Dodatkowo wymagane jest coroczne odnawianie i opłaty administracyjne.
- Certyfikat Kompetencji Zawodowych (CKZ): Koszt szkolenia i egzaminu to ok. 1000–2000 zł na osobę.
- Zdolność finansowa: Firma musi wykazać zabezpieczenie finansowe (9000 euro na pierwszy pojazd, 5000 euro na każdy kolejny dla pojazdów powyżej 3,5 tony; 1800 euro i 900 euro dla pojazdów 2,5–3,5 tony). To wiąże się z koniecznością utrzymania odpowiedniego kapitału na koncie lub ubezpieczenia.
- Ukraina:
- Na mocy umowy UE-Ukraina z 29 czerwca 2022 roku (Decyzja Rady (UE) 2022/2435) ukraińscy przewoźnicy są zwolnieni z konieczności uzyskania licencji wspólnotowej na przewozy dwustronne (Ukraina–UE) i tranzytowe. Eliminuje to koszty licencji (ok. 4000 zł w Polsce) oraz wymóg zdolności finansowej, co znacząco obniża barierę wejścia na rynek.
- Brak konieczności posiadania CKZ – ukraińskie firmy nie muszą spełniać unijnych wymogów dotyczących kompetencji zawodowych.
- Różnica w kosztach: Polska firma ponosi jednorazowe koszty rzędu 5000–7000 zł na start oraz bieżące opłaty administracyjne (ok. 1000 zł rocznie). Ukraińska firma unika tych kosztów, co daje oszczędności rzędu 20 000–30 000 zł w pierwszym roku działalności na jeden pojazd.
Koszty pracy (wynagrodzenia kierowców):
- Polska (UE):
- Zgodnie z Pakietem Mobilności (Rozporządzenie (UE) 2020/1055), polscy kierowcy wykonujący przewozy międzynarodowe lub kabotażowe muszą otrzymywać wynagrodzenie zgodne z minimalnymi stawkami kraju, w którym pracują (np. we Francji ok. 11,52 euro/godz., w Niemczech ok. 12 euro/godz.). Średnia pensja polskiego kierowcy w 2025 roku wynosi ok. 2750 USD netto miesięcznie (ok. 11 000 zł).
- Dodatkowo polskie firmy muszą pokrywać składki ZUS (ok. 1500–2000 zł miesięcznie na kierowcę) oraz koszty związane z przestrzeganiem przepisów o czasie pracy i odpoczynku (np. tachografy, szkolenia).
- Ukraina:
- Ukraińscy przewoźnicy nie podlegają Pakietowi Mobilności, więc nie muszą dostosowywać wynagrodzeń do unijnych stawek minimalnych. Średnia pensja ukraińskiego kierowcy wynosi ok. 1200–1300 USD miesięcznie (ok. 4800–5200 zł), bez konieczności płacenia składek na poziomie unijnym.
- Brak wymogu stosowania tachografów inteligentnych II generacji (obowiązkowych w UE od grudnia 2024) zmniejsza koszty administracyjne i inwestycji w sprzęt.
- Różnica w kosztach: Na jednego kierowcę polska firma wydaje średnio o 1500–2000 USD więcej miesięcznie (6000–8000 zł), co przy flocie 10 kierowców daje roczne oszczędności dla ukraińskiej firmy rzędu 720 000–960 000 zł.
Koszty taboru i normy środowiskowe:
- Polska (UE):
- Pojazdy muszą spełniać normy Euro 6, co zwiększa koszty zakupu (nowa ciężarówka to koszt ok. 400 000–600 000 zł). Dodatkowo od 2025 roku firmy muszą raportować emisje CO2 w ramach dyrektywy CSRD, co wymaga inwestycji w systemy monitorowania (koszt ok. 10 000–20 000 zł rocznie na flotę 10 pojazdów).
- Obowiązek powrotu pojazdów do bazy co 8 tygodni (Pakiet Mobilności) generuje dodatkowe koszty paliwa i organizacji tras (szacunkowo 5000–10 000 zł rocznie na pojazd).
- Ukraina:
- Ukraińskie firmy mogą używać starszych pojazdów (np. Euro 4 lub Euro 5), które są znacznie tańsze (używana ciężarówka to koszt ok. 100 000–200 000 zł). Brak wymogu spełniania norm Euro 6 oraz raportowania CSRD eliminuje dodatkowe koszty.
- Brak obowiązku powrotu pojazdów do bazy pozwala na elastyczniejsze planowanie tras, co obniża koszty paliwa i logistyki.
- Różnica w kosztach: Polska firma ponosi o 200 000–400 000 zł wyższe koszty zakupu jednego pojazdu oraz ok. 15 000–30 000 zł rocznie na pojazd na raportowanie i powroty do bazy. Przy flocie 10 pojazdów daje to oszczędności dla ukraińskiej firmy rzędu 2–4 mln zł na zakup taboru i 150 000–300 000 zł rocznie na eksploatację.
Koszty paliwa:
- Polska (UE):
- Ceny oleju napędowego w Polsce w 2025 roku są stosunkowo stabilne, ale wciąż wyższe niż przed wybuchem wojny w Ukrainie (ok. 6,5–7 zł/litr). Paliwo stanowi 40–50% kosztów operacyjnych polskiej firmy transportowej.
- Polskie firmy muszą tankować w UE, gdzie ceny są wyższe, a dodatkowo podlegają rygorystycznym kontrolom zużycia paliwa w ramach norm ekologicznych.
- Ukraina:
- Ceny paliwa na Ukrainie są niższe (ok. 5–5,5 zł/litr w przeliczeniu), a ukraińskie firmy mogą tankować na Ukrainie lub w krajach o niższych cenach (np. Białoruś przed sankcjami). Brak konieczności spełniania norm Euro 6 pozwala na używanie mniej efektywnych, ale tańszych pojazdów.
- Różnica w kosztach: Przy zużyciu 30 litrów/100 km i rocznym przebiegu 100 000 km na pojazd, polska firma płaci o 15 000–30 000 zł więcej na paliwo rocznie na jeden pojazd. Przy flocie 10 pojazdów to oszczędności dla ukraińskiej firmy rzędu 150 000–300 000 zł rocznie.
Koszty administracyjne i podatki:
- Polska (UE):
- Polskie firmy muszą prowadzić szczegółową dokumentację podatkową (np. JPK_V7 z kodem GTU 13 dla usług transportowych) i rozliczać VAT według unijnych zasad (stawka 23% dla transportu krajowego i wewnątrzunijnego, 0% dla międzynarodowego przy odpowiedniej dokumentacji).
- Obowiązek stosowania elektronicznego listu przewozowego (e-CMR) od 2024 roku wymaga inwestycji w systemy IT (koszt ok. 5000–10 000 zł rocznie na flotę 10 pojazdów).
- Składki ZUS i podatki pracownicze dodatkowo zwiększają obciążenia (ok. 20–30% wynagrodzenia kierowcy).
- Ukraina:
- Ukraińskie firmy nie podlegają unijnym wymogom dokumentacyjnym, takim jak JPK_V7 czy e-CMR, co eliminuje koszty systemów IT i administracji.
- Niższe podatki i składki na Ukrainie (np. podatek dochodowy 18% vs. 19% liniowy w Polsce, brak składek ZUS na poziomie unijnym) dodatkowo obniżają koszty.
- Różnica w kosztach: Polska firma ponosi o 10 000–20 000 zł rocznie więcej na administrację i IT na flotę 10 pojazdów oraz ok. 1000–2000 zł miesięcznie więcej na podatki i składki na kierowcę.
Koszty ubezpieczeń:
- Polska (UE):
- Obowiązkowe ubezpieczenie OC przewoźnika (OCP) i pojazdów w UE to koszt ok. 10 000–15 000 zł rocznie na pojazd, zwłaszcza przy przewozach międzynarodowych. Ubezpieczenia muszą obejmować wszystkie kraje UE, co zwiększa koszty.
- Polskie firmy rzadko wjeżdżają na Ukrainę ze względu na brak ochrony ubezpieczeniowej w strefach konfliktu, co ogranicza ich elastyczność.
- Ukraina:
- Ukraińskie firmy płacą niższe składki ubezpieczeniowe (ok. 5000–8000 zł rocznie na pojazd), ponieważ ich ubezpieczenia nie muszą spełniać unijnych standardów. Jednak w niektórych przypadkach napotykają trudności z ubezpieczeniem w UE, co może ograniczać ich działalność.
- Różnica w kosztach: Polska firma płaci o 5000–7000 zł więcej rocznie na pojazd za ubezpieczenia. Przy flocie 10 pojazdów to oszczędności dla ukraińskiej firmy rzędu 50 000–70 000 zł rocznie.
Szacunkowa różnica w kosztach (przykład dla floty 10 pojazdów)
| Kategoria kosztów | Polska (rocznie) | Ukraina (rocznie) | Różnica (oszczędności dla Ukrainy) |
|---|
| Licencje i zezwolenia | 10 000–15 000 zł | 0 zł | 10 000–15 000 zł |
| Wynagrodzenia kierowców | 1 320 000 zł | 600 000 zł | 720 000 zł |
| Tabor (zakup, 10 pojazdów) | 4 000 000–6 000 000 zł (jednorazowo) | 1 000 000–2 000 000 zł (jednorazowo) | 2 000 000–4 000 000 zł (jednorazowo) |
| Normy ekologiczne i powroty | 150 000–300 000 zł | 0 zł | 150 000–300 000 zł |
| Paliwo | 1 500 000–2 000 000 zł | 1 350 000–1 700 000 zł | 150 000–300 000 zł |
| Administracja i IT | 15 000–30 000 zł | 0–5000 zł | 10 000–25 000 zł |
| Ubezpieczenia | 100 000–150 000 zł | 50 000–80 000 zł | 50 000–70 000 zł |
| Suma rocznych kosztów operacyjnych | 2 995 000–3 495 000 zł | 2 005 000–2 385 000 zł | 990 000–1 110 000 zł |
Uwagi:
- Powyższe koszty dotyczą floty 10 pojazdów ciężarowych (powyżej 3,5 tony) i 10 kierowców. Dla mniejszych firm (np. transport lekki 2,5–3,5 tony) różnice będą proporcjonalnie mniejsze, ale nadal znaczące.
- Jednorazowe koszty zakupu taboru (2–4 mln zł różnicy) są rozłożone na kilka lat, ale wpływają na amortyzację i zdolność kredytową firmy.
Podsumowanie
Różnica w rocznych kosztach operacyjnych prowadzenia firmy transportowej w Polsce w porównaniu do Ukrainy wynosi ok. 990 000–1 110 000 zł dla floty 10 pojazdów, głównie z powodu wyższych kosztów pracy, taboru, ubezpieczeń i obciążeń administracyjnych w Polsce. Jednorazowe koszty zakupu taboru mogą dodatkowo zwiększyć tę różnicę o 2–4 mln zł. Ukraińskie firmy zyskują przewagę dzięki “liberalizacji” przewozów dwustronnych i tranzytowych oraz braku konieczności przestrzegania unijnych regulacji, takich jak Pakiet Mobilności czy normy Euro 6.
Dane są aktualne na podstawie dostępnych informacji z 2025 roku i uwzględniają wcześniejsze źródła. Przykładowe branżowe linki poniżej.
https://www.logistyka.net.pl/bank-wiedzy/item/94688-branza-transportowa-w-polsce-od-konfliktu-z-ukraina-do-wyzwan-2024-roku-prognozy-ekspertow-bibby-financial-services
https://logistyka.rp.pl/drogowy/art40127271-ukrainska-konkurencja-wykancza-polski-transport-krajowy
Och… towarzyszu @Szarak - czyżby wasza ukochana chujnia jewropejska, wprowadziła normalne, liberalne europejskie wartości, które mają na celu wyeliminowanie polskiego transportu kołowego, który był najbardziej konkurencyjny w chujni?
Bo wiecie, rozumiecie towarzyszu - waszym problemem jest to, że was karmią ideologicznymi kłamstwami a wy uśmiechnięci euroentuzjaści przyjmujecie to jako prawdy religijne. Bez weryfikacji stanu faktycznego. A potem nie jesteście w stanie przyznać, że nie mieliście racji. Jak każdy beton religijny i ideologiczny.
… a teraz nastąpi krępująca cisza. 😛
